Ana van Es in de nachttrein naar Basra

Uit het kolossale station van Bagdad vertrekt dagelijks nog maar één trein. Ana van Es stapte augustus 2016 in de Basra Express, die wagonladingen geschiedenis achter zich aan sleept, en leerde in één nacht ongelooflijk veel over de problemen van het verscheurde land Irak. 1)Henk Blanken: Eerst maar even dit: wil het al wennen, je correspondentschap in één van de moeilijkste en gevaarlijkste regio’s op aarde? De laatste keer dat we elkaar troffen was in Loppersum. Dat is toch even anders. Ana van Es: Van Meppel naar Mosul zeg ik altijd…. Gelukkig is het inderdaad anders, er zijn ook wel overeenkomsten. Journalistiek doe ik nog steeds hetzelfde, alleen dan aan de frontlijn van de wereldgeschiedenis. 2)HB: We kennen je inmiddels van reportages in kapot gebombardeerde steden als Mosul. De nachttrein lijkt een wat ‘lichter’ onderwerp, waarmee je vervolgens wel bij de tien meestervertellers van 2016 terecht kwam. Hoe voelt dat? En hoe kwam je eigenlijk op dit idee? AvE: Mijn fascinatie voor de Berlin-Bagdad Bahn gaat terug tot voor dit correspondentschap. Tijdens research voor een reportagereis die uiteindelijk nooit heeft plaatsgevonden ontdekte ik in 2015 het bestaan van de spoorlijn. Ik werd gegrepen door de geschiedenis ervan, die nog steeds doorwerkt in het huidige Midden-Oosten. Je kunt de huidige Arabische wereld proberen te begrijpen door die te verdelen in soennieten en sjiieten, maar je kunt ook eens kijken naar de spoorlijnen die de Europese grootmachten daar precies een eeuw geleden hebben achtergelaten. De Berlin-Bagdad Bahn is zo mooi omdat ‘ie niet alleen de geschiedenis van Irak heeft gekleurd – nog steeds zichtbaar in het landschap – maar ook over honderden kilometers de grens vormt tussen Europa en het Midden-Oosten. De aanleiding om juist in de zomer van 2016 deze treinreis te maken, was de honderdste verjaardag van het Sykes Picot-akkoord: het Frans-Britse akkoord voor de opdeling van het Midden-Oosten waarin de Berlin-Bagdad Bahn een bizarre rol speelt. De gemiddelde lezer zit niet te wachten op een analyse over honderd jaar Sykes-Picot (wablief?), maar verpakt als een soort road trip door een uiteenvallend land, dacht ik dat ik deze geschiedenisles er mogelijk in gelepeld zou krijgen. We zouden dit soort reportages veel vaker moeten maken. Sinds juni 2016 heb ik bijna alleen nog oorlogsreportages gemaakt vanaf de frontlijn met IS. De Arabische wereld is zoveel meer dan dat. Mensen zien mij inmiddels als ‘oorlogsverslaggever’, maar dat zou ik eigenlijk niet moeten zijn.

Op de laatste trein in Irak heeft de machinist maar één wapen: de toeter. Als Raed Mahmood op de toeter drukt, doet hij dat niet alleen met zijn handen, maar met het hele bovenlichaam, in een ritme dat is ontstaan door twee decennia ervaring, gedreun door de nachtelijke woestijn.3)HB: Je begint wel vaker zo narratief, met een onmiskenbare hoofdpersoon die je dicht op de huid zit. Maar het lukt lang niet altijd om het vol te houden, dat verhalende karakter, zei je. Hoe komt dat? En waarom nu wel? AvE: Meestal is een hoofdpersoon niet interessant en veelzijdig genoeg om het hele verhaal aan op te hangen. Verhalende journalistiek is een genre met grote beperkingen. Als tussenoplossing kies ik daarom vaak voor verschillende personages die ik interessant vind, en zoveel mogelijk uitwerk.

Toettoetoettoettoet.

Maar zijn getoeter helpt niet.4)HB: Even stilistisch zeuren. Je gebruikt 46 keer het woord ‘maar’, waarvan elf keer aan het begin van een zin. Dat is, nou ja, wat veel. AvE: Ik ben scherp qua structuur, maar een enorm slordige schrijver qua woordkeuze. Nog steeds staat even verderop een auto schuin tegen de spoordijk geparkeerd. Het vehikel verplaatst zich niet, de koplampen staan dreigend op de trein gericht. Wat doet die auto daar, bijna óp de rails?

zo’n road trip door een uiteenvallend land zouden we veel vaker moeten maken

Raed weet: dit kan verkeerd aflopen.5)HB: Zo doen we dat in een verhalende reportage: een heldere complicatie aan het slot van de eerste scène. Meteen is duidelijk wat je protagonist te wachten staat. En de dreiging zal tot (bijna) aan het slot blijven hangen. Hoe bewust pas je dat toe, die spanningsboog? AvE: Heel bewust: ik maak een gedetailleerde structuur voordat ik ga schrijven. Zie hierna. De passage met de auto was – zoals mijn collega Rob Vreeken het ooit noemde – verslaggeversgeluk. Omdat deze scène in het echt vrij lang duurde, had ik de tijd om te bedenken: als we dit met z’n allen overleven, wordt dit de opening van dit verhaal. Ik ben er trouwens van overtuigd dat Raed zelf deze aanzet overdreven had gevonden: voor hem was het incident met de auto op het spoor business as usual. 6)HB: ‘Raed weet’, schrijf je. Daarmee suggereer je dat je het verhaal vanuit zijn perspectief gaat vertellen. Of is dat te streng geformuleerd? AvE: Dat was ik van plan, heb ik grotendeels ook geprobeerd, maar later weer enigszins losgelaten.

BLIJVEN RIJDEN

De trein is vertrokken vanuit de hoofdstad Bagdad, waar eerder die dag 77 doden zijn gevallen bij drie bomaanslagen. Onlangs nog ontplofte een bom op de snelweg pal hiernaast. Durft Raed het in deze omstandigheden aan om zijn trein vol passagiers langs een auto te sturen die stilstaat vlak naast het spoor?

Het liefst zou hij stoppen, maar dat gaat niet. De trein in Irak stopt niet voor auto’s op het spoor. Het is een regel die elke machinist kent: blijven rijden, wat er ook gebeurt, anders krijgt de trein in dit land nergens meer voorrang.

Collega-machinist Yas Khoudar drukt zijn tengere lijf bijna tegen het glas om te peilen wat de bedoelingen zijn van de auto. Met Qassim Jabbar erbij, de derde man in de cabine, delen de machinisten gezamenlijk ruim driekwart eeuw ervaring op de trein. Hun lichamen zijn getekend door de keren dat het fout is gegaan.7)HB: Hier verschuift het perspectief langzaam van Raed naar de verteller. Dat moet wel omdat je straks achtergronden over Irak geeft waarbij je het niet meer alleen kunt met Raed. Doe je zoiets instinctief of ligt er een schema naast je toetsenbord, of misschien zelfs een outline met tijden, momenten van de treinreis afgewisseld met achtergrondpassages? AvE: Zo snel mogelijk na afloop werk ik mijn aantekeningen uit op de computer. Bij dit verhaal was dat de dag later, op mijn hotelkamer in Basra. Op basis van dit document maak ik een schrijfschema, eerst in klad op een blocnote, later digitaal, waar ik belangrijke citaten en andere sleutelpassages in plak. Alle scènes liggen hierin al vast. Met dat schemadocument als basis ga ik schrijven. Eerst vul ik het schema zoveel mogelijk verder in, zodat bijna alle tekst in kladversie in het schemadocument komt te staan, vaak in driedubbele versies en een beetje associatief. De chef buitenland van de Volkskrant mag dit document soms al zien en weet daarna meestal of het goed komt met het verhaal of niet. Let wel: hij moet het dan stellen met schematisch overzicht zonder uitgewerkte opening, vaak duizenden woorden te lang. Pas dan begin ik echt te schrijven, vanaf het begin. Nadat ik het begin heb geschreven en de samenvattingsalinea (waarom moet u dit verhaal lezen?) werk ik vaak het einde uit, om dan terug te keren naar het midden. Tot besluit strijk ik het hele zaakje glad. Tot zover de theorie. De rol voor Raed was in mijn eerste schema nog best onduidelijk.

Yas raakte in 2007 gewond toen op de rails bij Mosul een bom ontplofte, ‘op ongeveer twee meter van ons vandaan’.

Qassim heeft in 2011 een aanslag op zijn trein maar net overleefd.

Raed bleef als enige gespaard voor terreur onder het werk, maar hij kon in 2014 ternauwernood vluchten toen strijders van Islamitische Staat (IS) het huis van zijn familie veroverden. Hij moet ervoor zorgen dat de trein morgenochtend arriveert in de zuidelijke havenstad Basra, een nachtelijke reis van ruim tien uur dwars door Irak.

De vreemde auto is nu heel dichtbij.8)HB: Met die bijna-herhaling van je eerste cliffhanger voer je uiteraard de spanning op, maar je gebruikt de ‘dode tijd’ daartussen om je drie karakters nog wat in te kleuren. Dat is behendig vertellen. Had je je van tevoren een voorstelling gemaakt van de reis? Die kon spannend worden, maar allicht ook saai blijven. AvE: Ik wist natuurlijk niet wat de treinreis precies zou brengen. Een dag voordat ik op de trein stapte, had ik kennis gemaakt met Yas op het Centraal Station van Bagdad. Hij nodigde me uit in de machinistencabine. Aanvankelijk was het plan om het verhaal te concentreren rond de passagiers (daar zijn we begonnen), maar op het moment dat ik de machinistencabine in stapte, heb ik dat losgelaten: dit was veel mooier. Eenheid van tijd, plaats en handeling en drie fantastische hoofdpersonen, die elk op hun beurt een ander aspect van Irak vertolkten.

KAPITEIN RAED

Raed (42), een trotse man in een uniformhemd met indrukwekkende epauletten, glundert als je hem aanspreekt met zijn rang: kapitein. 9)HB: Hier laat je het perspectief van Raed helemaal los. En voer je de verteller op in de jij-vorm. Waarom niet in de eerste persoon? AvE: Ik vind het lastig en eng om in de ik-vorm te schrijven.Toen hij aantrad, was respect voor een kapitein bij de Iraakse Republikeinse Spoorwegen nog net zo vanzelfsprekend als de dienstwoning, het prachtige salaris en de functie die overerfde in de familie.

Inderdaad, hoe anders gaat het nu. ‘Het maakt me verdrietig.’

Raed is spoorwegambtenaar van de derde generatie

Hij is spoorwegambtenaar van de derde generatie. Zijn opa diende nog onder de Engelsen, zijn vader maakte de opkomst mee van alleenheerser Saddam Hoessein. Raed, voor wie het altijd vast stond dat hij op de trein zou komen, beleefde als spoorwegambtenaar in 2003 de val van de dictator. Dat betekende het einde van de gouden decennia van de Iraakse spoorwegen.10)HB: Een cadeau voor de verteller lijkt me, zo’n personage waarmee je in het kort de geschiedenis kunt samenvatten. AvE: Ik wist – via Yas en andere gesprekken met spoorwegpersoneel op de dag voor vertrek – dat de gemiddelde ambtenaar bij de Iraakse Republikeinse Spoorwegen van de derde of zelfs vierde generatie is, begon onder Saddam Hoessein en er al meerdere decennia aan dienstjaren op heeft zitten. Deze mensen zijn dus ideaal om de geschiedenis van Irak aan op te hangen. Ik hoefde ze daar dus alleen nog maar heel expliciet naar te vragen. Raed is erg extravert en wees me er meerdere keren op dat ik gekke vragen stel.

CENTRAAL STATION VAN BAGDAD

Van oudsher verbond de trein niet alleen Irak, maar het hele Midden-Oosten. ‘Er was veel werk, we reden naar Turkije, naar Syrië’, zegt Raed. ‘Naar Basra reden wel vier treinen op één dag.'11)HB: Dit vond ik het meest opvallende gebruik van narratieve techniek. Je verbindt heel terloops en logisch de particuliere belevenissen van je personages met de ‘grote geschiedenis’. Veel journalisten vinden dat het heel lastig: achtergronden vermengen met dicht-op-de-huid-passages, zonder te verzanden in oeverloos maar ‘belangrijk’ feitenmateriaal.

Het spoorwegverleden van Irak balt zich samen in het Centraal Station van Bagdad, een complex met een paleisachtige grandeur. Het station en het spoorwegemplacement zijn samen van een grandioze oppervlakte: meer dan vier keer de Amsterdamse grachtengordel. Ooit was dit een van de drukste treinknooppunten in het Midden-Oosten.

Bordjes boven de gesloten loketten echoën bestemmingen die nu door oorlog en terreur onbereikbaar zijn geworden: ‘Turkije.’ ‘Syrië.’ ‘Mosul.’

Op het station van Bagdad waart de erfenis van Europa rond. Neem de stoomlocomotief voor de ingang, van buiten mooi opgeschilderd, van binnen doorgeroest. ‘Dit is de eerste trein die in Irak reed’, zegt de pr-dame van de spoorwegen, Amal al Mafraye. En dan, alsof zoiets vanzelf spreekt: ‘Gebouwd in Duitsland in 1914.’ Kijk vervolgens omhoog, naar het dak van de marmeren vertrekhal, en je begint te vermoeden dat dit station een verbijsterende geschiedenis herbergt. Luister naar wat Al Mafraye zegt: ‘De koepel heeft de vorm van een Britse soldatenhelm.’

EERSTE WERELDOORLOG

Hier, aan de spoorlijn naar Bagdad, ligt volgens sommige historici op zijn minst een kiem voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog.12)HB: Zo beweeg je je als verteller op ‘de ladder van abstractie’: van beneden (heel concreet: Raed moet op tijd in Basra zijn), via de loketten en het beeld van die Britse helm naar boven: het uitbreken van WOI. Is dat puzzelen of drong het materiaal zich gewoon op? AvE: Voor vertrek had ik mijn huiswerk gedaan. Het was immers de bedoeling om niet alleen een reportage te schrijven over die treinreis: de Basra Express moest een instrument worden om een grotere geschiedenis mee te vertellen. Als achtergrondliteratuur heb ik me gebaseerd op: Ayrton Somerwil K. (2007), The Train that Disappeared into History, Amsterdam: Aspect B.V. McMeekin S. (2010), The Berlin Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany’s Bid for World Power, Belknap Press; McMurray, J. (2001) Distant Ties: Germany, the Ottoman Empire and the Construction of the Baghdad Railway, Praeger. In Bagdad heb ik alle linkjes met die vreemde Europese geschiedenis bij elkaar geschraapt. Gelukkig was het spoorwegpersoneel daarbij gedienstig: mevrouw Al Mafraye legde bijna ongevraagd relaties met het Duits-Engelse verleden. Ik heb haar natuurlijk wel gevraagd naar de architectuur van het gebouw, wie het ontworpen heeft, etc.

Duitsland hoopte begin 20ste eeuw haar invloed in het uiteenvallende Ottomaanse rijk te vestigen met de aanleg van de Berlin-Bagdad Bahn – een klinkende naam voor een spoorlijn die in werkelijkheid zou lopen van de Noord-Duitse havenstad Hamburg naar het Zuid-Iraakse Basra. Olie moest hier toen nog worden gevonden, maar de Britten zagen de toegangspoort tot hun kolonie India bedreigd. Vanaf 1916 wisten ze het nog onvoltooide spoortracé te veroveren, dat prompt werd omgedoopt tot de Bagdad Railway.

De koloniale reiziger stapte hier op de Basra Express, de sneltrein naar Basra.

Wie deze zomer in Irak op de trein stapt, kan niet om die geschiedenis heen. Dit jaar is het precies een eeuw geleden dat de Engelse diplomaat Mark Sykes en zijn Franse tegenspeler François Georges Picot een omstreden herenakkoord sloten over de opdeling van het Midden-Oosten. Met boekhoudersprecisie verdeelden Engeland en Frankrijk de economische schatten van het voormalige Ottomaanse rijk: de rivieren, de havens en natuurlijk ook de spoorlijnen.

De spoorlijn van Europa naar Bagdad was bij deze herschikking van het Midden-Oosten van zo’n cruciaal belang dat daaraan in het Sykes-Picot akkoord een apart artikel is gewijd. De spoorweg groeide uit tot meer dan een felbevochten transportroute: het werd de grens tussen twee geheel nieuwe landen, Turkije en Syrië.

HERSCHREVEN GESCHIEDENIS

Iraakse passagiers wachten op de bagage-inspectie voordat ze instappen.

De rails van de Bagdad-spoorlijn markeren hier tot op de dag van vandaag over honderden kilometers het begin van de Arabische wereld.

Het was de tijd van Lawrence of Arabia: Engelse en Franse diplomaten zetten zich na 1916 ijverig aan de tekentafel. Zonder veel oog voor de belangen van de lokale bevolking, herschreven ze de geschiedenis in het Midden-Oosten door hier een complete waaier aan nieuwe landen te bedenken: Israël, Libanon, Syrië, Jordanië, Saoedi-Arabië en inderdaad, ook Irak.

Op het Centraal Station van Bagdad, onder het koepeldak met de vorm van een Britse legerhelm, met uitzicht op de antieke Duitse stoomlocomotief, hangen honderd jaar na dato overtollige machinisten rond op bankjes, hopend op weer eens een rit in de cabine. Tegenwoordig vertrekt hier nog één trein, elke avond om 18.30 uur. De sneltrein naar Basra.13)HB: Je maakt je eerste historische uitweiding mooi rond door terug te keren op het station in Bagdad en bij de sneltrein naar Basra. Omdat die passage aan het slot schreeuwt om een dichtbij-vervolg in de trein en met Raed zou ik de alinea hierna geschrapt hebben, en de informatie eventueel elders hebben gegeven. Op deze plek houdt het op. AvE: Scherp. Die twee alinea’s hadden omgedraaid moeten worden.

Een eeuw nadat de Britten hier het spoor hebben veroverd, zijn alle routes afgesneden naar de rest van het Midden-Oosten. De trein doorsnijdt een verscheurd Irak. De Koerden dromen over hun eigen staat, strijders van IS verdedigen met bloedige aanslagen hun kalifaat, sjiitische milities veroveren grond op soennitische burgers, van oudsher de machthebbers in het land, die niet weten waar ze naartoe moeten vluchten.

GEEN PLAATS VOOR BANGE MENSEN

Hoe ziet Irak eruit vanuit de laatste trein? Machinist Raed maakt zich geen illusies. ‘Dit land valt uit elkaar.’

De auto staat langs het spoor. Raed lijkt te aarzelen: is het wel verantwoord om verder te rijden? De trein, met minstens honderd passagiers aan boord, stevent bijna recht op het voertuig af. Hij doet opnieuw het enige dat een Iraakse machinist in zo’n situatie kan: toeteren, een laatste keer, een explosie van geluid.

Maar de auto verplaatst zich niet.

Yas, die nog slechts drie tanden in zijn mond heeft, hangt naast hem uit het raam, je kunt er best langs, gebaart hij. Bij de bomexplosie negen jaar geleden had hij gebroken botten in zijn gezicht. Maar als je doorvraagt, haalt hij alleen zijn schouders op. In de trein in Irak is geen plaats voor bange mensen.

Drie, twee, één. Ze zijn de auto gepasseerd. ‘Dit is de lijn naar het zuiden’, lacht Yas. ‘Het is hier heel veilig.’

Kinderen en geiten rennen met de trein mee

Dan zit hij alweer met zijn gezicht tegen het glas gedrukt, te kijken naar nieuwe obstakels op de route. In deze arme streek onder de stad Iskanderija is de komst van de trein de gebeurtenis van de dag. Bewoners komen hun huizen uit om te zwaaien, roken waterpijp langs het spoor. Kinderen en geiten rennen met de trein mee.

‘Steeds zijn er auto’s, mensen en dieren die oversteken’, zegt Yas. ‘We moeten wakker blijven en opletten.'14)HB: De tweede scène in de trein. Opnieuw gebeurt er eigenlijk niets. Mooi die man met drie tanden en die kinderen en geiten, maar begon je je geen zorgen te maken? AvE: Zoals bijna altijd tijdens werken in gevaarlijke gebieden: het verkeer is het grootste gevaar ;-)

STAPVOETS RIJDEN

Hoe moeilijk de omstandigheden ook zijn, de Iraakse Republikeinse Spoorwegen doen er alles aan om deze laatste route te exploiteren in stijl. De trein naar Basra is geen oud boemeltje, maar een gloednieuwe hogesnelheidstrein, twee jaar geleden geïmporteerd uit China, met een slanke neus, hypermoderne elektronica en een topsnelheid van wel 160 kilometer per uur.

Maar door de auto’s, mensen en dieren op het stokoude spoor rijdt de trein vaak niet harder dan stapvoets.15)HB: Op de ladder…

Dat de laatste trein in Irak een nieuwe is, vindt men op het station in Bagdad een logische zaak. ‘Wij gaan uitbreiden’, had directeur-generaal Salam Salom erover gezegd. ‘De snelheid op het spoor moeten we verhogen. We gaan ook de verbinding met Syrië en Turkije weer herstellen.’

De vergaderzaal van de directeur-generaal, in een zijbeuk van het station, bevat een meterslange uitstalling van verse roze rozen.16)HB: Die bloemenzee heeft niet zo heel veel te maken met de toestand in Irak, of de verbindingen met Syrië en Turkije. Waarom gebruik je het beeld? AvE: Die bloemenzee, een absurd beeld – bloemen zijn in Irak peperduur en nauwelijks te krijgen, laat staan roze rozen – laat voor mij zien wat een Baathistische cultuur de Iraakse Republikeinse Spoorwegen nog altijd heeft, meer dan tien jaar na de val van Saddam Hoessein. Vermoedelijk is dat nu niet voor alle lezers niet duidelijk. In een eerdere versie heb ik dat expliciet benoemd, maar dat vond ik weer teveel uitleg, in toch al een verhaal vol uitleg. Met uitzicht op deze bloemenzee had de directeur-generaal gezegd: ‘De situatie in Irak moet eerst wel worden opgelost.’

FELLE BEELDSCHERMEN

De machinisten, die tientallen jaren lang afgedankte Franse wagons hebben rondgesleept naar alle uithoeken van het Midden-Oosten, zijn blij met de nieuwe trein: er is airconditioning en hun kleren blijven schoon. Maar Raed ziet ook een nadeel: al die moderne beeldschermen in de machinistencabine! ‘Het licht is ’s nachts te fel.’ Gelukkig heeft hij daar een oplossing voor gevonden: op rechte trajecten gaat er gewoon een vuilgeel kleedje over de moderne kilometerteller.

Twee jongens zitten op het spoor, hun rug van de trein gekeerd, ze zullen pas op het allerlaatste moment wegspringen, als het bijna te laat is, met een behendigheid die verraadt dat ze dit spel elke avond doen.

Toettoettoettoet. Daar gaat Raed alweer, met zijn volle gewicht op de claxon.

In zijn getoeter klinkt ergernis door. Hij houdt niet van deze rit naar Basra, in het uiterste zuiden van Irak. Raed komt zelf uit het noorden. Om precies te zijn: hij is een Koerd uit Erbil, de hoofdstad van de Koerdische regio in Irak. ‘Als een Koerd uit Erbil vind ik het moeilijk om hier te werken. De mensen zijn anders in het zuiden. Het doet me wat om hier te zijn.’

AFSCHEIDEN

De twee jongens zijn van het spoor vertrokken. Ja, wat is het toch met het zuiden van Irak als je een Koerd bent uit Erbil? Ineens weet Raed het: ‘Het is hier verder weg van de moderne beschaving.’ Jarenlang reed hij over routes die hem beter bevielen, zoals tot vijf jaar geleden naar Aleppo, Syrië. Het treinstation in deze tweede stad van Syrië heet ‘Bagdad’.

In Irak klinkt honderd jaar na Sykes-Picot de roep om het door religieuze conflicten geplaagde land in drieën te delen: één regio voor de Koerden, een tweede voor de soennieten, een derde voor de sjiieten. ‘Het is voor iedereen beter als we ons afscheiden’, zegt Raed. ‘Er is te veel bloed vergoten. Soennitische machinisten op de trein kunnen nu niet eens naar sjiitische delen. Laten we dit land opsplitsen.’

ALLEMAAL MOSLIMS

In de cabine vallen zijn woorden hard. Qassim, die zijn dienst niet draait in uniform, maar in een verwassen poloshirt, omdat hij vandaag eigenlijk vrij zou zijn, maar nu toch werkt omdat zijn vrouw dat praktischer vond, kijkt opgelaten. Het Zuid-Iraakse Basra is weliswaar een stad waar hij het ‘nog geen week uithoudt’, maar ja, zijn vrouw komt daar vandaan, dus nu woont hij er plotseling zelf ook.

Zachtjes zegt hij: ‘Het gaat steeds slechter in Irak, maar als Allah het wil, zullen we één land blijven. We zijn toch allemaal moslims.’

Yas, de oudste, houdt zich op de vlakte. Nog een jaar of wat, dan mag hij met pensioen. In tegenstelling tot veel andere Iraakse machinisten komt Yas niet uit een familie waarin het beroep overerfde van vader op zoon. Eigenlijk wilde hij een baan zoeken bij het ministerie van Olie, maar een vriend raadde hem begin jaren tachtig de spoorwegen aan als ‘leuk werk’, want dan reis je in Irak overal naartoe.

En, is het bevallen, deze drie decennia op de trein? Yas, na een lange stilte: ‘Het is een soort van leuk werk.'17)HB: Nog zo’n cadeau voor de verteller. De drie machinisten hebben elk een klein verhaal dat de Grote Geschiedenis illustreert.

GOEDKOOP, MET AIRCONDITIONING

De drie machinisten ontmoeten zelden de passagiers die ze vervoeren. Daarvoor is het doorsteekje vanaf hun cabine naar de treinstellen te onaantrekkelijk. Zelfs als je, zoals Raed, na zoveel jaren op de trein tredvast bent geworden, loop je onderweg toch altijd het risico om halverwege te struikelen en tegen het gloeiend hete machineblok te vallen.

Het is een schoonheidsfoutje op de nieuwe trein, die vol zit met Irakezen uit alle lagen van de bevolking. Er is een ‘toeristenwagon 2de klasse’ met gewone stoelen, vanaf 9.000 dinar, omgerekend 7 euro. Vanaf ruim 50 euro zijn er ook chique slaapcoupés met eigen sanitair en zelfs een koelkastje, waar welgestelde families op bedden zitten die zijn opgemaakt met keurige witte lakens.

‘Vroeger hadden treinen geen airconditioning’, zegt politieman Mehdi Mohsin. ‘Ik ben niet pessimistisch. We moeten het een beetje tijd gunnen, we hebben al zo veel problemen overwonnen.’ De keuze om per spoor naar Basra te reizen, was voor hem gemakkelijk: naast een duur vliegticket of een hachelijke rit met de auto steekt de trein – goedkoop, met airconditioning – gunstig af.

VIJFTIEN DAGEN VECHTEN, TIEN DAGEN THUIS

In de restauratiewagen hangen jonge militiesoldaten rond: een geblokte keffiyeh om de schouder, de tienerjaren nauwelijks ontgroeid. In de gang tussen twee treinstellen bidden sommigen op hun knieën. Nu de Iraakse staat langzaam afbrokkelt, heeft het officiële leger steeds minder te vertellen. De meeste jongemannen die vechten tegen IS, horen bij een organisatie die zich laat vertalen als de ‘Volksmobilisatie’: een los verband van sjiitische militiegroepen, niet zelden diepreligieus, die zich sinds kort nadrukkelijk manifesteren in de soennitische delen van Irak.18)HB: Je zal best voor hetere vuren hebben gestaan, maar ik vraag me toch af hoe dat gaat, hoe veilig je je voelt. Je had ook bij de machinisten kunnen blijven. AvE: Ik ben de reis begonnen tussen de passagiers. Pas daarna zijn we naar de machinistencabine gegaan. Vanaf dat moment zijn we heen en weer blijven lopen. We hadden zeker zorgen over veiligheid bij deze reis. Het uitgangspunt bij de krant is: in onveilige landen (zoals in Irak) zorgen we voor eigen vervoer: een auto met een gescreende chauffeur. Openbaar vervoer is uit den boze. Een trein die met circa 15 kilometer per uur langs geiten en dubieus geparkeerde voertuigen hobbelt, past dus niet in ons veiligheidsprotocol. Een extra risico was dat we de reis van tevoren moesten aanvragen. De halve Iraakse spoorwegen wisten daardoor dat er op de desbetreffende nacht een westerse journalist – de eerste in jaren – aan boord was. Geen fijn idee. Een ontvoering door sjiitische milities in het tribale gebied van Zuid-Irak is een reëel risico. Om te voorkomen dat we zomaar zouden verdwijnen, heeft de chef buitenland van de Volkskrant een groot deel van de nacht op gezeten om te controleren of mijn gps-tracker zich netjes over de spoorlijn bewoog. We hielden ook per sms en telefonisch contact. Bij aankomst in Basra kon ik lekker gaan slapen, en begon voor hem alweer bijna een nieuwe werkdag…. We hebben nog overwogen om een volgauto mee te laten rijden voor geval van nood. De wegen langs het spoor zijn ’s nachts echter nog onveiliger dan het spoor zelf. Ook vanwege de logistieke problemen waarmee dit gepaard zou gaan, hebben we hier vanaf gezien.

Een trein die langs dubieus geparkeerde voertuigen hobbelt, past niet in ons veiligheidsprotocol

Een commandant van de machtige sjiitische Badr-militie, Abdul Radha Hussein (54), luistert in een hoekje van de trein naar Egyptische popmuziek. Hij is zojuist teruggekeerd van een missie in de Makhul-heuvels richting Mosul, de hoofdstad van IS in Irak. Zo ziet zijn leven eruit: vijftien dagen vechten, in de trein Egyptische liedjes luisteren, tien dagen thuis.

Irak blijft niet bestaan, maar voor dit land komt iets mooiers terug, verwacht hij. Ga maar na: sjiitische strijders zoals hij zullen alles veroveren. ‘Als de verlosser komt, zullen ook de Amerikanen, Nederlanders en zelfs de Israëliërs moslim worden. De wereld wordt uiteindelijk één groot moslimland. Zo staat het voorspeld in mijn boek.’

MANNENSAMENLEVING

Meer zorgen maakt hij zich om zijn enige dochter, Fatme van 17, die gaat trouwen. Het is een enorm gedoe geweest om een echtgenoot voor haar te vinden. ‘Ik heb wel met zes of zeven mannen gepraat. Ik kijk dan vooral hoe ze tegen de Koran aan kijken. Bij de laatste zat dat goed. Ik bepaal wie haar echtgenoot wordt, want dit is een mannensamenleving. Maar haar aanstaande echtgenoot heeft een groot huis en een goede baan, dus zij is zelf ook akkoord.’

Alleen rijst nu een nieuw probleem: de verloofde van zijn dochter blijkt er geen bezwaar tegen te hebben dat Fatme, die nog op school zit, na haar huwelijk verder gaat met haar studie. ‘Maar dat zie ik zelf niet zitten. Als zij eten voor hem moet koken en ze zit nog in de collegebanken, dat wordt lastig. Ik ben daarover met hem in gesprek.’

TIJDMACHINE

Veel passagiers stappen uit bij de eerste belangrijke stop op de route: het betonnen station van de arme woestijnstad Nasiriyah. In de machinistencabine moppert Raed alvast over alle stations die nog volgen. Liever zou hij direct doorrijden. ‘Stations zijn voor ons een beetje als de vijand.’

Al gauw wordt duidelijk waarom. Bij elk station verandert de trein in een tijdmachine. Het begint met de verlichting in de machinistencabine: aan en gelijk weer uit, licht-donker. De Iraakse spoorwegen doen niet aan radio, maar nu weet de stationschef in de verte toch dat hij naar buiten moet, om klaar te staan voor wat komen gaat.

De hogesnelheidstrein is berekend op een spoorwegnet met automatische signalering. Zoals de meeste landen ter wereld had Irak ooit iets wat daarop leek. Maar na de Eerste Golfoorlog in 1991 maakte dit plaats voor een oeroud systeem, dat hier een eeuw geleden moet zijn geïntroduceerd door een van de heersende Europese machten.

BRIEFJE

De folklore gaat van start zodra het station nadert, en Qassim het raam opendraait. Voor wat hij nu gaat doen, heeft hij, naar eigen zeggen, ‘een half jaar training gehad’.

Terwijl hij uit het raam klimt, passeert de hogesnelheidstrein stapvoets de stationschef. Die omklemt in zijn ene hand een zaklamp en houdt met de andere hand een attribuut in de lucht dat nog het meeste lijkt op een groot tennisracket. In het midden van het racket, op een uitstulping, zit een briefje geprikt. Gelukt! Qassim, zijn lichaam hangend uit de rijdende trein, is er in geslaagd het briefje te pakken.

Vervolgens is het de beurt aan Raed: hij strijkt het papier zorgvuldig glad, bestudeert de inhoud ervan alsof het een moeilijk examen is, en klemt het briefje tot slot onder een knijper. Alle briefjes samen wapperen in de warme woestijnwind – in de machinistencabine is de airconditioning uitgevallen, en om twee uur ’s nachts is het buiten 33 graden.

Op de briefjes staat dat het spoor vrij is. Dat is geen verrassing, want er rijdt slechts één andere trein in Irak: die dagelijks in omgekeerde richting van Basra naar Bagdad pendelt. Maar die is al uren geleden gepasseerd. Toch levert Raed het hele pakket papier straks in bij de spoorwegautoriteiten op het station van Basra. ‘Ter controle.'19)HB: Deze laatste twee alinea’s rammelen. Overbodige of net niet goed gekozen woorden: de inhoud ervan, het briefje tot slot. Onder een knijper of in  een knijper. Alle briefjes samen. De dubbele punt. Geen doodzondes, maar ik vroeg me wel af of je voor een verhaal als dit – 4300 woorden – de tijd krijgt van de Volkskrant. AvE: Ha, dat is een interessante observatie. Ik schreef de kladversie van deze alinea’s op het allerlaatst (ik schrijf niet lineair, zie eerdere opmerkingen) en was ondertussen bekaf. Ik heb dit verhaal in een week geschreven. Dat zou genoeg moeten zijn. Ben helaas een trage schrijver. Bovendien moest ik in die week ook een reis naar Falluja voorbereiden.

ILLEGALE SPOORWEGOVERGANGEN

Iraakse mannen in traditionele kledij wachten terwijl de trein op een van de kleinere stations tussen Bagdad en Basra komt binnenrijden.

Waterdicht is dit systeem natuurlijk niet. Soms ligt de stationschef te slapen, dus dan is er geen briefje. Plichtmatig toetert Raed dan even. Maar hij maakt zich hierover niet druk: in Basra weten ze best dat er van de ruim dertig stations altijd vier tot zes zullen zijn waar de beheerder die nacht toevallig niet wakker is geworden.

Ze bekogelen soms de trein met stenen

De koplampen van de nieuwe Chinese trein werpen alleen een vaag licht over de rails: als hier iets onverwachts gebeurt, zie je het vermoedelijk te laat. In de dorpen die de trein passeert, zijn de inwoners naar bed. Raed hoopt dat ze daar blijven. ‘Ze bekogelen soms de trein met stenen.’ Ook maakt hij zich zorgen om de auto’s die hij hier kan tegenkomen. Gevaar voor aanslagen is hier niet, maar op dit deel van de route heeft hij wel te maken met ruim 220 illegale spoorwegovergangen.20)HB: In een gewone reportage zouden we deze volgende complicatie al in het begin prijsgegeven hebben. Goed dat je hem bewaart.

ZWAKKE OVERHEID

Directeur-generaal Salam Salom in zijn werkkamer vol rozen benadrukte het al: het grootste gevaar dat de Iraakse spoorwegen bedreigt, is niet Islamitische Staat, maar de onophoudelijke plaag van personenauto’s die naast en over het spoor rijden.

Als een mantra herhaalt Yas de gouden regel van de Iraakse Republikeinse Spoorwegen: ‘We kunnen niet stoppen voor auto’s die oversteken. Anders krijgt de trein nooit meer voorrang.’

In de tijd van Saddam Hoessein zouden ze zo’n auto desnoods hebben aangereden – een trein is altijd sterker. Maar zelfs dat is geen echte optie meer. De machinisten zijn bang dat nu de landelijke overheid zwak is, de sjeiks van de stammen die in Zuid-Irak heersen, verhaal zullen komen halen op het Centraal Station van Bagdad.

‘Dan gaan ze geld vragen van mij persoonlijk’, schampert Raed. Leefde Saddam nog maar. ‘De dagen van Saddam waren mooi. Er waren regels. De stammen hadden minder te zeggen. Voor het spoorwegpersoneel bestond nog ontzag. We werden nooit met stenen bekogeld.’

DIEPE ZUIDEN

Bij de eeuwenoude marktstad Souk al Shyoukh begint het diepe zuiden.21)HB: En duiken we de tweede langere achtergrondpassage in. Op dit deel van het traject rijdt de trein nu precies honderd jaar. Hoe weinig er is veranderd, blijkt uit de bewaarde brieven van Gertrude Bell, de Britse diplomate en spionne die de architecte is van het huidige Irak. Bell schetste het nieuwe land na de Eerste Wereldoorlog in grove streken, soennieten, sjiieten en Koerden bij elkaar.

De zuidgrens van Irak bepaalde ze in december 1921 in één morgen, waarbij ze zelf twijfelde of ze bij het tekenen van de grens wel rekening had gehouden met alle tribale spanningen in de regio, maar het was toch ‘een welbestede ochtend’.

De trein naar Basra is een terugkerend thema in de brieven van Bell. In november 1916 maakte ze haar eerste rit over het dan zojuist veroverde tracé, met een nog provisorische nachttrein. ‘Als ik ooit, over vele jaren, terugkom in dit land en naar Bagdad reis met de Basra Express, zal ik me herinneren, terwijl ik mijn chique diner nuttig in de restauratiewagon, hoe ik de eerste keer deze route aflegde in een bewakerswagon, en een avondmaaltijd van ingeblikte tong, ingeblikte boter en ingeblikte peren at bij het licht van de lantaarn van de stationschef.'22)HB: Fijn, die brieven van Bell. Waar kwam je haar verslag tegen? En wanneer? AvE: Letters from Gertrude Bell, 23 november 1916, ‘Basrah, Dearest Father, as a matter of fact…’ Ik vond dit materiaal voordat ik in de trein stapte. Gertrude Bell is de grande dame die op de tekentafel de grenzen van Irak heeft getrokken. Ik wist dat ik haar in dit stuk zou gaan noemen, en hoopte daarom dat ze een keer met de trein had gereisd. Toen ik deze passage vond, werd ik ongeveer uitzinnig. Het is ook een prachtige tekst, die in een vertaling eigenlijk niet tot zijn recht komt:  ‘If ever years hence, I come back into this country and travel to Baghdad by the Basrah express, I shall remember, while I eat my luxurious meal in the dining car, how first I travelled along the line in a guard’s van and dined on tinned tongue, tinned butter and tinned pears by the light of the station master’s lantern.’ De volgende ochtend wordt ze wakker in een ‘railhead camp in the middle of Arabia, so to speak.’

Anno 2016 serveert de restauratiewagen alleen kartonnen broodjes hamburger en slappe friet. Onderweg door een land waarvan de in één ochtend getrokken grenzen wankelen, langs stationnetjes waarvan de beheerders nog precies zoals een eeuw geleden klaarstaan met een lamp in de hand, moeten de machinisten het doen met een kop zelfgemaakte thee. Raed vraagt: ‘Veel suiker of een beetje?'23)HB: En zo zijn we weer onderaan de ladder van abstractie.

Dan steken ze een sigaret op. Dat mag, aan boord van deze trein.

SPOORWEGKERKHOF

Als rode bollen aan de horizon worden de olievelden van Zuid-Irak zichtbaar. ‘Basra’, mijmert Raed zachtjes voor zich uit. Het zal nog tweeënhalf uur duren voordat de trein daar aankomt, een rit door moerasgebieden die Saddam Hoessein ooit deels heeft laten verwoesten, om de stammen tot gehoorzaamheid te dwingen. ‘Hier kunnen niet alleen auto’s op het spoor komen, maar ook wilde dieren’, huivert Raed.24)HB: Ook dat nog. Er gebeurt niets, maar je trekt de rode draad fijn door.

Maar met de olievelden in zicht, komt de nacht ten einde. Als Raed om 3.48 uur het seinbriefje aanpakt bij het piepkleine station van Al Tuba, breekt de lucht. Nu pas is te zien dat bij veel stations treinwrakken staan opgesteld: roestig, over elkaar geschoven, met kapotgeslagen ramen. Irak blijkt een groot spoorwegkerkhof.

Hij laat foto’s zien van het verwoeste huis van zijn familie in de Noord-Iraakse stad Baiji, waar hij oorspronkelijk vandaan komt, voordat hij naar Erbil verhuisde. Eerst nam IS het familiehuis in 2014 kortstondig in bezit, daarna is het opgeblazen door wat hij omschrijft als een ‘foutje van de Amerikanen.’

EUROPA

Raed droomt steeds vaker over Europa. Een oom van hem is al gevlucht naar Duitsland, het land dat ooit het treinspoor bedacht waarop hij nu werkt. O ja, hij zou alles opgeven, zelfs de gouden epauletten op zijn schouders, om in Duitsland te mogen werken. ‘Mijn oom heeft een kruidenierswinkel waar ik aan de slag kan.’

Qassim trekt zijn kleren omhoog: grote littekens op een been en middenrif, opgelopen bij de bomaanslag op de trein in 2011. Na drie maanden was hij weer aan het werk, alsof er niets gebeurd was, want hij had het inkomen nodig. ‘Met de verwondingen die ik opliep, had ik kunnen emigreren naar elk land dat ik zou willen. Maar dat doe ik niet, want ik hoor hier in Irak.’

Raed schudt zijn hoofd. Beide mannen zijn het wel vaker oneens.

KOE

Neem de koe die voor hen op het spoor staat. Wat doe je met een koe? Net als met auto’s, vindt Raed: flink toeteren, daarna doorrijden. ‘Koeien zijn irritant, en voor ons een zorg.’ Wat hem betreft stopt de trein niet voor een koe, anders leren ze hun plaats niet kennen en staat straks het hele spoor vol koeien.25)HB: Geestig, de overeenkomst – het rijm! – met die eerdere complicatie. Er klinkt zelfspot in door.

Toettoettoettoet. Daar haalt Raed de snelheidshendel over, recht op de koe af, die onverstoorbaar kijkt.

‘Niet doen!’ gilt Qassim.

Een koe, vindt hij, vereist een andere benadering dan een auto. Wacht, hij gaat nu laten zien hoe het wel moet. Terwijl in de Iraakse ochtendschemer de hemel net zo beige kleurt als de woestijn eronder, klimt Qassim uit het treinraam en schreeuwt tegen het beest: ‘Ga, ga!’ Het duurt lang, Raed schudt gniffelend zijn hoofd, maar uiteindelijk begrijpt de koe het. Het is gelukt, de weg naar Basra is vrij.

Vlak voor 5 uur ’s ochtends, na een rit van tienenhalf uur, loopt de trein de stad binnen. Raed kijkt nog snel de stapel seinbriefjes door, met een routine die alleen een spoorwegkapitein van de derde generatie kan hebben. Zijn oudste zoon is 17 en heeft er bijna de leeftijd voor, maar er is geen denken aan dat hij hem straks opvolgt op de trein. ‘Als hij dit werk wil doen, zal ik dat niet accepteren.'26)HB: Niet de sterkste uitsmijter. Lang naar gezocht? Was de eerste zin van de laatste alinea niet sterker geweest, na het beeld met die koe? AvE: Ik vond het fijn om met Raed te eindigen, mijn hoofdpersoon vanaf het begin. Een nadeel van de manier waarop ik een verhaal schrijf, is dat gemaakte keuzes (deze eindalinea stond al in een vroege kladversie ongeveer op papier) uiteindelijk misschien te weinig ter discussie staan.27)HB: Het is een prachtige vertelling waarin je de geschiedenis van dat arme land heel toegankelijk maakt. De lengte zat me geen moment in de weg. Vonden ze dat bij de krant ook of moest je er nog voor vechten, deze vorm en deze lengte. AvE: Nee. Toevallig hadden we vorig jaar – dit jaar is het weer anders – een zomermagazine waarin volop ruimte was voor dit soort grote vertellingen. Omdat het verhaal een lichte toets heeft, paste het daar mooi in.

 

Be the first to comment on "Ana van Es in de nachttrein naar Basra"

Leave a comment